مبارزان کمونیست
از قرار معلوم، پایان نزدیک است
ایران کشتی‌های آمریکایی را غرق می‌کند، ترامپ آسیب دیده، روس‌ها هیچ شانسی برای او باقی نگذاشته‌اند.
والنتین ملیکوف (Valentin Melikov)
ا. م. شیری
ایران و یمن دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا را در تنگنا قرار داده‌اند و اکنون صاحب کاخ سفید خشم خود را بر سر کی‌یف خالی می‌کند. روس‌ها هیچ شانسی برای گذراندن زمستان عادی برای کی‌یف باقی نگذاشته‌اند. درگیری در خلیج فارس چه پیامدهایی داشته است؟ میان ترامپ و ولادیمیر زلنسکی، رئیس رژیم کی‌یف، چه می‌گذرد؟ انتخابات آمریکا چه سرنوشتی خواهد داشت؟
ایران کشتی‌های آمریکایی را غرق می‌کند: درگیری در خلیج فارس چه پیامدهایی داشته است؟
طی فقط دو شبانه‌روز، سه ابرنفتکش حامل نفت از طریق تنگهٔ هرمز، بر اثر برخورد با مین منفجر شدند و بدین‌ترتیب، ایدهٔ «مسیر جایگزین» تحت حمایت ترامپ، عملاً به خاک سپرده شد. سپاه پاسداران انقلاب اسلامی ایران ویدئویی از پیامدهای این حوادث منتشر کرد. نفتکش‌ها تلاش کرده بودند بدون کسب اجازه از تهران از تنگه عبور کنند. آن‌ها سامانه‌های شناسایی خود را خاموش کرده بودند و قصد داشتند با امیدواری به پوشش حفاظتی آمریکا از مسیر امن خارج شوند. اما در نهایت با مین‌ها برخورد کردند.
پیش‌تر، بنا بر اطلاعات سازمان بین‌المللی دریانوردی سازمان ملل متحد، در اوایل ماه اکتبر، طی یک هفته ۱۱ کشتی هدف حمله قرار گرفته بود. فناوری‌های دریافتی از روسیه و نیز تجربهٔ شکار کشتی‌ها در دریای سیاه، به ایران امکان داد تا عملیات منهدم کردن نفتکش‌ها را به روال سازمان‌یافته و مستمر تبدیل کند و مانع نقض «رژیم تحریم‌ها» در خلیج فارس شود.
در حالی که ایران کشتی‌های آمریکایی را غرق می‌کند، ترامپ درد می‌کشد، روس‌ها هیچ فرصتی برای آمریکایی‌ها باقی نگذاشتند تا بتوانند تهران را به زانو درآورند.
کانال تلگرامی «وقایع‌نگاری نظامی» اعلام کرد: «از ابتدای سپتامبر حداقل ۲۱ کشتی مورد اصابت قرار گرفته است. با ظهور پهپادهای جت انتحاری و پهپادهای مجهز به دوربین (ظاهراً این فناوری از «گِران-۴ سیکر» رونوشت‌برداری شده است)، این تلفات چندین برابر افزایش خواهد یافت».
تشنج سیاسی، کاخ سفید و اوکراین را به کام خود می‌کشد.
تصمیم اشتباه برای حمله به ایران، که دونالد ترامپ به تحریک «متحد وفادارش»، بنیامین نتانیاهو، نخست‌وزیر اسرائیل، اتخاذ کرد، هر روز هزینۀ سنگین‌تری برای او به بار می‌آورد. تلاش‌های کاخ سفید برای القای این ادعا که محموله‌های نفتی عبوری از تنگۀ هرمز گویا «تقریباً به سطح پیش از جنگ بازگشته‌اند» (اگر چنین است، پس چرا قیمت‌ها کاهش نمی‌یابند؟)، اینکه «ایران تقریباً شکست خورده است» و روابط آمریکا با روسیه نیز گویا عالی است، تنها از چنان آشفتگی سیاسی پرده برمی‌دارد که دولت ترامپ را گرفتار کرده است.
تشدید گستردۀ تنش‌ها از سوی اوکراین از ابتدای تابستان آغاز شده است. روزنامۀ واشنگتن پست یک «راز نظامی» را فاش کرد: ظاهراً حملات نیروهای مسلح اوکراین به پالایشگاه‌های نفت روسیه بدون آنکه پنتاگون به‌صورت برخط تمامی اطلاعات شناسایی مورد نیاز را در اختیار کی‌یف قرار دهد، نمی‌توانستند موفقیت‌آمیز باشند.
یک منبع اروپایی ناشناس اذعان کرده است که اطلاعات شناسایی آمریکا «نقش تعیین‌کننده» داشته و امکان ترسیم مسیرهای پرواز پهپادها را به‌گونه‌ای فراهم کرده است که از چشم سامانه‌های کشف نیروهای مسلح روسیه دور بمانند. بنابراین، جایی برای تردید وجود ندارد که این خود ترامپ بوده که حملات به پالایشگاه‌های نفت روسیه را تأئید کرده است. او با خارج کردن ایران از میدان، امیدوار بود آمریکا را به قدرت برتر انرژی در جهان تبدیل کند. مقام‌های دولت آمریکا حتی در تابستان آشکارا حملات به پالایشگاه‌های نفت روسیه را «ضرورت تشدید تنش» می‌خواندند که می‌تواند به پایان جنگ کمک کند.
اما اکنون ترامپ ناچار شده است از روسیه درخواست سوخت دیزل کند و بر سر زلنسکیِ «که بیش از حد بر مسند قدرت مانده»، فریاد بکشد؛ زلنسکی نیز حاضر نیست حملات را متوقف کند و سعی می‌کند جای صاحب کاخ سفید را بگیرد. رئیس‌جمهور آمریکا ناچار است با ارقام بازی کند تا قیمت سوخت دیزل را پایین بیاورد. این تلاش او تا حدی نیز موفق بوده است. زیرا، بازارهای آمریکا که به هر کلمۀ رئیس‌جمهور میلیاردر حساس‌اند، بلافاصله سطح قیمت‌های دیزل را کاهش داده‌اند.
پایان نزدیک است. در انتخابات نوامبر چه چیزی در انتظار ترامپ است؟
سوخت به حساس‌ترین موضوع در روابط میان ترامپ و رأی‌دهندگانش در آمریکا تبدیل شده است. رأی‌دهندگان، از جمله شمار زیادی از کشاورزان و شرکت‌های بزرگ کشاورزی، تقریباً نسبت به آنچه در اوکراین می‌گذرد، بی‌تفاوت‌اند اما فشار بر جیب خود را به‌خوبی احساس می‌کنند. اگر دولت آمریکا بتواند نشان دهد که با ورود گازوئیل روسیه به بازار جهانی، روند قیمت‌ها رو به بهبود گذاشته است، رأی‌دهندگان حاضر خواهند بود همه‌چیز را به خاطر ترامپ ببخشند. بااین‌حال، در حال حاضر چشم‌انداز حزب جمهوری‌خواه تیره‌وتار به نظر می‌رسد. صرفاً با فریاد زدن اینکه «دموکرات‌ها به زلنسکی پول داده‌اند تا قیمت سوخت را در آمریکا بالا ببرد»، نمی‌توان به نتیجۀ چندانی رسید.
مأموریت اصلی کاخ سفید، ایجاد فضای رسانه‌ای مطلوب است. دولت آمریکا به‌طور گسترده اخبار تکان‌دهنده‌ای را به رسانه‌ها درز می‌دهد. زلنسکی چندین درخواست برای توقف حملات به پالایشگاه‌های نفت روسیه را نادیده گرفته است. ویتکاف و کوشنر در مذاکرات میامی تهدید کرده‌اند که اگر حملات متوقف نشود، دسترسی نیروهای مسلح اوکراین به اطلاعات و داده‌های شناسایی آمریکا را قطع خواهند کرد. ترامپ نیز از برقراری «آتش‌بس انرژی» میان روسیه و اوکراین خبر داده است. بعداً معلوم شد که این ابتکار فقط پالایشگاه‌های نفت را دربرمی‌گیرد. درحالی‌که اوکراین تنها یک پالایشگاه دارد که آن هم دیگر فعالیت نمی‌کند. به همین دلیل، کی‌یف چنین «آتش‌بسی» را نادیده گرفت.
بسیاری از این اظهارات بلافاصله از سوی منابع دیگر با این توضیح که «روزنامه‌نگاران حرف‌ها را اشتباه فهمیده‌اند»، تکذیب می‌شوند. همۀ این‌ها نوعی گل‌آلود کردن آب است تا طرف مقابل نتواند به نقشه‌های واقعی تو پی ببرد.
کانال تلگرامی «ریبَر» تأکید می‌کند: «امید بستن به اینکه آمریکا خود حملات به زیرساخت‌های انرژی روسیه را متوقف کند، همچنان یک توهم خطرناک است».
در همین حال، رسانه‌ها توجه بسیار کمتری به موضوع دیگر- حملات جدید به ایران نشان می‌دهند. شبکۀ ۱۲ تلویزیون اسرائیل مدعی است که ترامپ در دوم اکتبر این موضوع را در پایگاه کمپ دیوید بررسی کرده و ممکن است تصمیم نهایی تا پیش از ۲۰ اکتبر اتخاذ شود. دو گروه ضربت ناو هواپیمابر و حداکثر ۱۰ هزار تفنگدار دریایی نیز به منطقۀ خلیج فارس اعزام شده‌اند.
روزنامه نیویورک تایمز می‌نویسد: «پنتاگون پنج طرح عملیاتی آماده کرده است. قرار است این عملیات کارزاری کوتاه، تنها به مدت سه روز، باشد که تأسیسات کلیدی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی را، یعنی نهاد مسئول نیروهای موشکی ایران را هدف قرار می‌دهد. ترامپ همچنان امیدوار است کمر جناح تندرو در میان نیروهای امنیتی ایران را بشکند. به باور او، در پی این اقدام باید کودتایی در تهران رخ دهد و نیروهای میانه‌روتر، نیروهایی که برای رسیدن به توافق آمادگی داشته باشند، به قدرت برسند.
بااین‌حال، ایران با حمایت متحدانش، روسیه و چین، پیش‌تر نشان داده است که صاحب نفوذ واقعی در خاورمیانه چه کسی است. تردیدی نیست که مسکو و پکن متحد خود را تنها نخواهند گذاشت. بنابراین، همان‌طور که تجربه نشان داده است، ترامپ با مشکلات بزرگی روبه‌روست. به نظر می‌رسد پایان نزدیک است.
سرچشمه: «دزن.رو»
٢٢ مهر-میزان ١۴٠۵
یاک-۳۸
برگرفته از وب‌سایت «دزن.رو»، ا. م. شیری
یکی دیگر از نمونه‌های برتری و پیش‌افتادگی علوم و صنایع جامعۀ سوسیالیستی شوروی با حدود ۴٠ سال عمر و کمتر از دو دهه سازندگی، نسبت به سرمایه‌داری!
نمونۀ دیگری که عجالتاً می‌توان ذکر کرد، موضوع نوشتن در خلاء بود. پس از دهۀ ١٩۶٠ که اتحاد شوری راه فضای کیهانی را گشود و بدنبال آن، ایالات متحدۀ آمریکا فیلم هالیوودی (آپلو ١١) سفر به کرۀ ماه را ساخت و کل جهان را فریب داد، اما موضوع نوشتن در خلاء همچنان یکی مسائل مورد بحث دانشمندان کیهان‌نوردی بود. دانشمندان اتحاد شوروی پس از چند آزمایش ساده، این موضوع را به بهای یک مداد ٢ ریالی قبل از سال ١٣۵٧ حل کردند، آما دانشمندان آمریکا با صرف ده‌ها میلیون دلار هزینه از بودجه، بالاخره به نتیجه نرسیدند…
*-*-*
هواپیمایی که بدون دستور خلبان، او را به بیرون پرتاب کرد. سامانۀ خودکار چگونه تشخیص می‌داد که وقت آن رسیده است
معمولاً فقط خلبان تصمیم می‌گیرد هواپیما را ترک کند. اما در هواپیمای ناونشین شوروی، یاک-۳۸، در خطرناک‌ترین مراحل پرواز، این مسئولیت از حیطۀ اختیار انسان خارج شده و به سامانهٔ خودکار داخل هواپیما سپرده شده بود. این سامانه می‌توانست بدون نظر‌خواهی از خلبان، او را از اتاق هدایت به بیرون پرتاب کند.
این سامانه واقعاً وجود داشت، اما معمولاً در روایت‌ها آن را نادرست توصیف می‌کنند. انگار هواپیما «می‌فهمید که در حال سقوط است» و خلبان را نجات می‌داد. در واقع، سازوکار این سامانه ساده‌تر بود، همیشه درست عمل نمی‌کرد و یک بار نیز خلبان را از هواپیمای کاملاً سالم به بیرون پرتاب کرد.
چرا به انسان حق انتخاب ندادند؟
یاک-۳۸ می‌توانست به‌صورت عمودی از زمین بلند شود و به‌طور عمودی، مستقیماً روی عرشهٔ کشتی فرود بیاید. این هواپیما سه موتور داشت: دو موتور بالابر و یک موتور بالابر ـ پیشران که نازل‌های چرخان داشت. هنگامی که هواپیما در حالت شناوری عمودی قرار می‌گرفت، تنها نیروی رانش موتورها آن را در هوا نگه می‌داشت. در این لحظه، بال‌ها هیچ فایده نداشتند.
خطر اصلی نیز از همین‌جا ناشی می‌شد. اگر نیروی رانش یکی از موتورها کاهش می‌یافت یا از کار می‌افتاد، هواپیما به‌شدت به پهلو یا به سمت دماغه منحرف می‌شد. حتی در مرحلهٔ طراحی نمونهٔ پیشین آن، یعنی هواپیمای آزمایشی یاک-۳۶، محاسبات نشان داده بود که در صورت از کار افتادن یکی از موتورها، چنین هواپیما ظرف یک‌ونیم تا دو ثانیه حول محور طولی خود واژگون می‌شود.
در عرض دو ثانیه، خلبان باید متوجه می‌شد که مشکلی پیش آمده، تشخیص می‌داد که دیگر نمی‌تواند هواپیما را کنترل کند و پیش از آنکه فرصت نجات از دست برود، صندلی پران را فعال می‌کرد. اما در ارتفاع کم و با زاویهٔ شدید انحراف، صندلی پران دیگر فرصت نداشت خلبان را به‌اندازهٔ کافی بالا ببرد تا چتر نجات باز شود. نتیجه‌گیری طراحان ساده بود: صندلی باید پیش از آنکه خلبان متوجه سانحه شود، عمل کند.
یک حادثه به‌خوبی بهای این چند ثانیه را نشان می‌دهد. یک خلبانِ مربی در حالی برای فرود نزدیک می‌شد که سامانهٔ خودکار خاموش بود. او متوجه نشد که یکی از موتورهای بالابر روشن نشده است. هواپیما ظرف دو ثانیه واژگون شد. خلبان حتی برای استفاده از صندلی پران فرصت نیافت. او جان باخت.
انگلیسی‌ها برای هواپیمای هریر (Harrier) خود چنین مسیری را انتخاب نکردند. طراحی این هواپیما هنگام از کار افتادن موتور، حرکات ناگهانی و شدیدی از این نوع ایجاد نمی‌کرد. بنابراین، سامانهٔ معمول خروج اضطراری با کنترل دستی را حفظ کردند.
توسعهٔ سامانهٔ خودکار خروج اضطراری ابتدا برای یاک-۳۶ آغاز شد و یاک-۳۸ این سامانه را به ارث برد. در هواپیماهای تولید انبوه شوروی، هیچ هواپیمای دیگری وجود ندارد که سامانۀ کاملاً خودکار، سامانه‌ای داشته باشد که برای ترک هواپیما به‌جای خلبان تصمیم بگیرد.
سامانهٔ خودکار در واقع چه چیزی را تشخیص می‌داد؟
افسانۀ اصلی این است: سامانۀ خودکار نمی‌دانست که هواپیما در حال سقوط است. ارتفاع را زیر نظر داشت، سرعت کاهش ارتفاع را اندازه نمی‌گرفت و بررسی نمی‌کرد که موتورها کار می‌کنند یا خیر. طراحان آگاهانه از سایر پارامترهای مربوط به هواپیما و موتورها صرف‌نظر کرده بودند. زیرا، این داده‌ها به‌اندازهٔ کافی دقیق و قابل‌اعتماد نبودند.
تنها چیزی که باقی ماند، وضعیت هواپیما در فضا بود. سامانه اطلاعات را از دو ژیروسکوپ قائم مستقل (ابزارهایی که میزان انحراف هواپیما از حالت افقی را نشان می‌دهند) و حسگرهای سرعت زاویه‌ای دریافت می‌کرد. دو چیز برای آن اهمیت داشت: رول، یعنی کج‌شدن هواپیما به سمت یکی از بال‌ها، و پیچ، یعنی بالا یا پایین رفتن دماغهٔ هواپیما. این سامانه همچنین سرعت تغییر این زاویه‌ها را نیز اندازه‌گیری می‌کرد.
منطق عملکرد سامانه دو سطح داشت. اگر هواپیما با شدت در حال واژگون‌شدن بود، سامانه حتی با انحرافی اندک، صندلی نجات را فعال می‌کرد. اما اگر انحراف به‌آرامی رخ می‌داد، منتظر می‌ماند تا زاویه به مقدار بیشتری برسد طبق داده‌های منتشر شده، اگر هواپیما سریع‌تر از تقریباً ۳۶ درجه در ثانیه غلت بزند، آستانه غلتش حدود ۲۰ درجه بود. جفت‌های مشابه «زاویه به علاوه سرعت» برای حالت‌های دماغۀ پائین و دماغۀ بالا استفاده می‌شدند.
به این ترتیب، سامانه می‌توانست آغاز واژگونی کنترل‌ناپذیر را از مانورهای عادی تشخیص دهد. البته نه از طریق «درک» موقعیت، بلکه صرفاً بر اساس ترکیب زاویه و شدت تغییر حرکت.
ازکارافتادن موتور به‌خودی‌خود چیزی را فعال نمی‌کرد. سامانه به پیامد آن واکنش نشان می‌داد: هواپیما شروع به غلتیدن و پشت‌ورو شدن می‌کرد. برای آنکه حتی کسری از ثانیه هم از دست نرود، در وضعیت‌های پروازی عمودی، صندلی نجات مستقیماً از میان شیشهٔ کلاهک کابین به بیرون پرتاب می‌شد، بی‌آنکه نیازی به جداکردن قبلی کلاهک باشد.
ازکارافتادن موتور، به‌خودی‌خود هیچ سازوکاری را فعال نمی‌کرد. سامانه در واکنش به پیامد آن وارد عمل می‌شد: هواپیما به پشتک‌زدن و غلتیدن شروع می‌کرد. برای آنکه حتی کسری از ثانیه هم از دست نرود، در حالت‌های پرواز عمودی، صندلی خلبان مستقیماً از میان شیشهٔ کابین به بیرون پرتاب می‌شد، بی‌آنکه ابتدا شیشهٔ بالای کابین کنار زده شود.
در این مرحله، صندلی نجات کا- ٣۶ وی‌ام می‌توانست خلبان را حتی از ارتفاع صفر و سرعت هوایی صفر بیرون بکشد، تنها نکته‌ی مثبت ماجرا بود. سامانهٔ خودکار فقط ماشه را می‌کشید و صندلی نجات بقیهٔ کار را انجام می‌داد.
زمانی که سامانهٔ خودکار سکوت می‌کرد
عبارت «هواپیما خودش خلبان را به بیرون پرتاب کرد» فقط تا نیمه درست است. این سامانه فقط در حالت‌های عمودی و گذار عمل می‌کرد. یعنی هنگام برخاستن، معلق ماندن در هوا، فرود آمدن و گذار به پرواز عادی. به‌محض آنکه نازل‌های موتور به وضعیت پرواز معمولی تغییر جهت می‌دادند، سامانه به‌طور خودکار خاموش می‌شد. در پرواز عادی، خلبان باید مانند هر هواپیمای دیگر، شخصاً صندلی پران را فعال می‌کرد.
علاوه بر این، سامانهٔ پرتاب خودکار کلید خاموش و روشن داشت. خود خلبانان آزمایشگر خواستار نصب آن شده بودند. زیرا، مایل نبودند جان خود را به یک «جعبهٔ سیاه» بسپارند. قرار بود در ارتفاع کمتر از چهار تا پنج متر، سامانه را خاموش کنند. همچنین، اگر ژیروسکوپ قائم سالم نبود، سامانه اصلاً کار نمی‌کرد.
اما این کلید خاموش و روشن بهای خاص خود را داشت. مواردی پیش آمد که خلبانان جان باختند. زیرا، سامانه خاموش بود یا درست کار نمی‌کرد. پس از یکی از این سوانح، فرماندهی دستور داد که سامانه حتماً روشن باشد و از آن پس، روشن بودن آن را نیز در دستگاه ثبت‌کنندهٔ پارامترهای اضطراری ثبت کردند.
نخستین هشدار اشتباه از آب درآمد.
در ۴ مارس ۱۹۷۶، سرهنگ ولادیلن پاولوویچ خامیاکوف، خلبان نظامی آزمایشگر و قهرمان اتحاد شوروی، در حال انجام پرواز پذیرش یک فروند یاک-۳۸ تولید انبوه در شهر ساراتوف بود. در مرحلهٔ گذار، هنگامی که نازل موتور تغییر جهت می‌داد، صندلی پران به‌طور غیرمنتظره فعال شد و او را از هواپیما بیرون انداخت. در آن لحظه، هواپیما در مسیر مستقیم و باثبات پرواز می‌کرد و ارتفاع آن حدود ۷۰ متر بود.
خامیاکوف با چتر نجات به سلامت فرود آمد. اما هواپیما، بدون خلبان، به کمک خلبان خودکار به پرواز ادامه داد و شروع به اوج گرفتن کرد. بنا بر روایت مجلهٔ «هوانوردی و کیهان‌نوردی»، پدافند هوایی محلی شیئی ناشناس را شناسایی کرد که به درخواست‌های شناسایی پاسخ نمی‌داد. از این رو، تصمیم گرفتند آن را سرنگون کنند. بااین‌حال، هواپیما سوختش را مصرف کرد و تقریباً به‌صورت عمودی روی زمینی پوشیده از برف فرود آمد، بی‌آنکه آسیب جدی ببیند. بررسی علت حادثه نزدیک به یک ماه طول کشید و سرانجام نقصی در مدار الکترونیکی سامانهٔ پرتاب خودکار پیدا شد.
این نخستین مورد فعال‌شدن خودکار صندلی پران در یک فروند یاک-۳۸ تولید انبوه بود و پس از آن، خلبانان با احتیاط و بدبینی بیشتری به این سامانه نگاه می‌کردند.
تاریخچۀ یاک-۳۸ یکی از نمونه‌های یافتن راه‌حل‌های نامتعارف توسط طراحان شوروی برای مشکلات فنی پیچیده بود. نمونهٔ جالب دیگر به فضاپیمای «بوران» مربوط می‌شود. هنگامی که لازم شد این فضاپیما را به محل پرتاب منتقل کنند، معلوم شد هیچ‌یک از هواپیماهای شوروی گنجایش حمل چنین سازهٔ عظیم را ندارد. راه‌حل غیرمنتظره‌ای پیدا کردند: «بوران» در هیچ‌یک از هواپیماهای اتحاد شوروی جا نمی‌شد.بدین سبب، آن را روی یک بمب‌افکن متعلق به دههٔ ۱۹۵۰ بار کردند.
لحظه‌ای که خلبانان به سامانه اعتماد کردند
کمتر از یک سال بعد، همه‌چیز تغییر کرد. در ۱۵ ژانویهٔ ۱۹۷۷، در فرودگاه همان کارخانه، خلبان آزمایشگر کارخانه به نام عیسی‌یف در حال نزدیک شدن به محل فرود بود. در مرحلهٔ گذار، موتور بالابر ـ پیشران از کار افتاد. بنا بر گزارش مجله، سامانهٔ خودکار خلبان را تنها ۰٫۲ ثانیه پیش از برخورد هواپیما با زمین به بیرون پرتاب کرد. پس از برخورد، هواپیما آتش گرفت.
دو دهم ثانیه؛ انسان در چنین مدتی حتی فرصت نمی‌کرد بفهمد چه اتفاقی افتاده است. سامانه را دقیقاً برای چنین موقعیتی طراحی کرده بودند و به نوشتهٔ مجله، پس از این حادثه بود که خلبانان به آن اعتماد کردند.
این سامانه جان چند نفر را نجات داد؟
یاک-۳۸ هواپیمایی بود که سوانح زیادی برای آن رخ می‌داد. از مجموع ۲۳۱ فروند تولیدشده، ۴۸ فروند در حوادث و سوانح هوایی از دست رفتند. بااین‌حال، شمار کشته‌شدگان نسبتاً کم بود و نقش سامانهٔ پرتاب خودکار در این زمینه چشمگیر به نظر می‌رسد.
در طول دورهٔ خدمت این هواپیما، حدود بیست مورد فعال‌شدن خودکار صندلی پران ثبت شد. مجلهٔ «هوانوردی و کیهان‌نوردی» در سال ۲۰۰۲ نتیجهٔ عملکرد سامانه را صددرصد موفقیت‌آمیز توصیف کرد: همهٔ کسانی که سامانه آن‌ها را به بیرون پرتاب کرده بود، نجات یافتند.
از این ماجرا چه نتیجه‌ای می‌توان گرفت؟
سامانهٔ خودکار یاک-۳۸ نمی‌توانست تشخیص دهد که هواپیما در حال سقوط است و جایگزین خلبان در کابین هم نمی‌شد. این سامانه تنها یک تصمیم مشخص را بر عهده می‌گرفت، آن هم دقیقاً در شرایطی که انسان از نظر فیزیکی فرصت واکنش نداشت. یعنی در زمانی که هواپیما در سرعت پایین، ظرف چند ثانیه، شروع به واژگون‌شدن می‌کرد. این سامانه فقط در صورت روشن و سالم بودن کار می‌کرد و هرچند یاک-۳۸ را به هواپیمایی ایمن تبدیل نکرد، اما در خطرناک‌ترین حالت‌های پروازی، شمار کشته‌شدگان را به‌طور محسوسی کاهش داد.
آیا تاکنون پیش آمده تصمیمی را که معمولاً انسان می‌گیرد، به یک سامانهٔ خودکار بسپارید؟ مثلاً در خودرو، محیط کار یا در زندگی روزمره؟ آیا لحظه‌ای بوده است که سامانه سریع‌تر از شما عمل کرده باشد یا برعکس، بی‌دلیل دچار خطا شده باشد؟
٢١ مهر-میزان ١۴٠۵
