مبارزان کمونیست
یوآن رقومی بهعنوان جایگزین ساختار سوئیفت
والنتین کاتاسونوف (Valentin Katasonov) پروفسور، دکتر علوم اقتصاد، مدیر مرکز پژوهشهای اقتصادی «سرگئی فیودوراوویچ شاراپوف» روسیه
ا. م. شیری- بارها گفتهام و بار دگر میگویم که دلار ابزار صدور جنگ و بحران است؛ ابزار تروریسم اقتصادی (تحریم) و به آشوب کشیدن کشورهای جهان است؛ ابزار استعمار و پرورش مزدور برای توجیه و تسهیل سلطه و استعمار است؛ ابزار یغماگری و چپاول ثروت و دارایی نوع بشر است؛ هر کس و هر حاکمیتی که نفهمید آمریکا- یکی از کشورهای جدیدالتأسیس در سرزمین دیگران، چگونه به ثروتهای نجومی و قدرت نظامی-تروریستی فوقالعاده دست یافت و اقتصاد کشور و زندگی مردم تحت رهبری خود را به دلار وابسته کرد، خیانت کرد. خیانتی هولناک! باند خائن گارباچوف- یلتسین- یاکوفلییف بنیان اتحاد جماهیر شوروی را با تکیه بر دلار برانداخت. ماهیت دلار بر جمهوری خلق چین و برخی کشورهای دیگر کاملاً روشن است. اما، برای حاکمیت اسلامی ایران و بخشی از مردم ما، نه! چرا؟ خود قضاوت کنید!
*-*-*
پروژۀ دیجیتال [رقومی] رنمینبی فرصتهای جدیدی را برای تسویه حسابهای تجارت خارجی ایجاد میکند
ده سال پیش، چین به بزرگترین اقتصاد جهان تبدیل شد. اگر اندازۀ اقتصاد را با استفاده از تولید ناخالص داخلی بر اساس برابری قدرت خرید پول ملی به دلار آمریکا بسنجیم، سهم چین از تولید ناخالص داخلی جهانی، طبق گزارش صندوق بینالمللی پول، سال گذشته ۱۹ و ۳۱ صدم درصد بود؛ سهم ایالات متحده، که در حال حاضر دومین اقتصاد بزرگ است، ۱۴ و ۸ دهم درصد است. طبق برآوردهای اولیه، تا پایان سال ۲۰۲۵، برتری چین نسبت به ایالات متحده در این شاخص حتی بیشتر خواهد شد: ۱۹ و ۶۳ صدم درصد در مقابل ۱۴ و ۶۵ صدم درصد.
جایگاه چین در تجارت جهانی در حال تقویت است. در سال ۲۰۱۰، سهم این کشور از صادرات جهانی ۱۰ و ۴ دهم درصد بود. در سال ۲۰۲۰، این رقم به ۱۴و ۵ دهم درصد افزایش یافت. تا پایان سال ۲۰۲۴، این رقم ۱۵ و یک دهم درصد خواهد بود. با وجود اقدامات حمایتگرایانه چهل و هفتمین رئیس جمهور آمریکا علیه کالاهای چینی، انتظار میرود سهم چین از صادرات جهانی تا سال ۲۰۲۵ در مقایسه با سال قبل اندکی افزایش یابد.
به نظر میرسد که جایگاه واحد پول چین، یوآن، باید همراه با جایگاه اقتصادی این کشور تقویت شود. با این حال، طبق آمار رسمی، جایگاه یوآن چین کاملاً مناسب است. انجمن اطلاعات پرداخت بینالمللی سوئیفت (سال تأسیس: ۱۹۷۳) سوابق ماهانه تراکنشهای خود را به تفکیک ارز ثبت میکند. تا پایان سال ۲۰۲۵، سهم عمدۀ کل تراکنشها با دلار آمریکا – ۴۶ و ۷۷ صدم درصد انجام شده است. ارزها به (٪) به ترتیب عبارتند از: یورو – ۲۳ و ۸۳؛ پوند استرلینگ انگلیس – ۷ و ۷۲؛ ین ژاپن – ۳ و ۵۷؛ دلار کانادا – ۳ و ۱۹؛ یوآن چین – ۲ و ۹۴؛ دلار هنگ کنگ – ۱ و ۹۲. بنابراین، یوآن چین در جایگاه ششم – پس از دلار کانادا و قبل از دلار هنگ کنگ – قرار دارد.
برای مقایسه، ارقام پایان سال ۲۰۲۳ (٪) به شرح زیر است: دلار آمریکا – ۴۷ و ۵۴؛ یورو – ۲۲ و ۴۱ صدم؛ پوند استرلینگ انگلیس – ۶ و ۳۲ صدم؛ یوان چین – ۴ و ۱۴ صدم؛ ین ژاپن – ۳ و ۸۳ صدم؛ دلار کانادا – ۲ و ۴۵ صدم؛ دلار هنگ کنگ – ۱ و ۵۸ صدم. در حالی که ارزش دلار آمریکا در دو سال گذشته به طور متوسط کاهش یافته است، یورو به طور متوسط تقویت شده است. با این حال، یوان چین به طور قابل توجهی تضعیف شده است. واحد پول چین از رتبۀ چهارم در رتبهبندی سوئیفت به رتبۀ ششم سقوط کرده است.
تغییرات در ساختار ارزی تراکنشهای سوئیفت را میتوان به شرح زیر توضیح داد: بسیاری از کشورهای خارج از گروه غربی، شروع به انجام تراکنشهای پرداخت خود با دور زدن ساختار مستقر کردهاند. از پایان فوریه ۲۰۲٢، کشورهای غربی تحریمهای شدیدی علیه روسیه اعمال کردهاند. این تحریمها شامل مسدود کردن تراکنشهای سوئیفت، ممنوعیت افتتاح حسابهای کارگزاری توسط بانکهای غربی با مؤسسات اعتباری روسی، مسدود کردن وجوه اشخاص حقوقی و حقیقی روسی در حسابهای بانکی آنها و غیره میشود.
کشورهای خارج از بلوک غرب نسبت به چنین تحریمهایی، چه مستقیم و چه ثانویه محتاط شدهاند (ثانویه برای مجازات کسبوکارهای کشورهای ثالث که از ممنوعیتها و محدودیتهای غربی پیروی نمیکنند، اعمال میشود).
کشورهای غیرغربی، که در اسناد رسمی روسیه از آنهابه عنوان «کشورهای دوست» یاد میشود، به گذار به تسویه حسابهای مستقیم با روسیه با ارزهای ملی خود شروع کرده و استفاده از سوئیفت را حذف کردهاند. از اوایل نوامبر ٢٠٢۵، روسیه و چین تقریباً به طور کامل به تسویه حسابها با ارزهای ملی خود (روبل و یوان) روی آوردهاند. سهم تسویه حسابها با ارزهای ملی به ٩٩ و یک دهم درصد رسیده است. از اوایل سال ٢٠٢۵، ٩٠ درصد از تسویه حسابهای تجاری بین روسیه و هند با ارزهای ملی انجام شده است. از اواسط سال، بیش از نیمی از معاملات بین روسیه و ترکیه با ارزهای ملی، عمدتاً روبل و مقداری لیر ترکیه، انجام میشود.
پشتیبانی اطلاعاتی برای تراکنشها بین روسیه و شرکای تجاریاش از طریق نظامهای جایگزین سوئیفت ارائه میشود. در روسیه، این ساختار «نظام انتقال پیام مالی» (SPFS) نامیده میشود. این ساختار در اواسط دهۀ گذشته راهاندازی شد. تا پایان سال ٢٠٢۴، ۵٨۴ سازمان – روسی و خارجی – به این ساختار پیوسته بودند. در اکتبر ٢٠١٩، نظام انتقال پیام مالی برای اتصال سیستمهای پرداخت روسیه، هند و چین مورد استفاده قرار گرفت. در هند، این ارتباط با سیستم پیامرسانی مالی ساختاریافته هند (SFMS) و در چین با چین سیستم پرداخت بین بانکی فرامرزی (CIPS) برقرار شده است. در حال حاضر بیش از ١٢٠٠ مؤسسۀ مالی در ١٠٣ کشور از سیستم پرداخت بین بانکی فرامرزی استفاده میکنند. محبوبیت سیستم چینی به دلیل افزایش سریع تعداد تراکنشهای یوان در سراسر جهان است. دهها بانک روسی به این سیستم پیوستهاند.
تا پایان سال ۲۰۱۹، ارتباطی بین سامانۀ انتقال پیام مالی و سامانۀ «سپام» (SEPAM) ایران نیز برقرار شد که به روسیه اجازه میداد سوئیفت را با تمام کشورهایی که از «سپام» استفاده میکنند، دور بزند. در آوریل ۲۰۲۵، نشریۀ ژاپنی تویو کیزای از ادغام سامانۀ انتقال پیام مال و سامانۀ پرداخت پیشرفته ملی چین (CNAPS) خبر داد. پیش از این، سامانۀ پرداخت پیشرفته ملی چین منحصراً برای انتقال پول و تسویه حساب بین بانکهای داخل کشور استفاده میشد.
ظاهراً کشورهای غیرغربی نه تنها در تجارت با روسیه، بلکه در تجارت بین خودشان نیز در استفاده از ارزهای ملی خود فعالتر شدهاند. چین در بین این کشورهای غیرغربی فعالترین است. اتفاقاً، پکن در سال ۲۰۰۹ به کاهش وابستگی خود به دلار آمریکا متعهد شد و یک طرح آزمایشی برای تسویه حسابهای یوان در تجارت فرامرزی راهاندازی کرد. چین به طور روزافزونی یوآن را در معاملات با شرکای تجاری مانند ویتنام، کره جنوبی، هند، ژاپن و دیگران به کار میگیرد. حتی در تجارت بین چین و اتحادیۀ اروپا، بخش کوچکی از معاملات با یوان انجام میشود. به نوشتۀ منابع آزاد، تنها در تجارت چین با ایالات متحده، از یوآن اصلاً استفاده نشده است.
طبق گزارش بلومبرگ، در سال ۲۰۲۳، سهم یوآن در پرداختهای فرامرزی در چین به ۴۸ درصد رسید و از دلار که به ۴۷ درصد کاهش یافته بود، پیشی گرفت. این موضوع را چاینا دیلی نیز تأیید کرد: شرکتهای چینی به طور روزافزونی از یوان برای کاهش خطرات ارزی استفاده میکنند. و طبق گزارش فایننشال تایمز، از اوت ۲۰۲۴، سهم یوآن در پرداختهای فرامرزی در چین به ۵۳ درصد رسید.
ظاهراً تعداد زیادی از تسویه حسابهای فرامرزی یوآن، سیستم سوئیفت را دور میزنند. و در آینده، برای چین و شرکای تجاری و اقتصادی آن، این سامانه میتواند به چرخ پنجم تبدیل شود، یعنی کاملاً غیرضروری. دلیل این امر این است که پکن روی استفاده از یوآن دیجیتال در معاملات فرامرزی حساب ویژهای باز کرده است. توسعۀ یوان دیجیتال در چین بیش از یک دهه است که در حال انجام است. در حالی که پکن در ابتدا اظهار داشت که یوآن دیجیتال [رقومی] برای استفاده در بازار داخلی (توسط اشخاص حقیقی و حقوقی) در نظر گرفته شده است، در دو یا سه سال گذشته، برای تسویه حسابهای فرامرزی به طور فزایندهای مورد بحث قرار گرفته است.
من قبلاً در مورد مشارکت چین در یک پروژۀ بینالمللی به نام «Mbridge» نوشتهام. چین به همراه عربستان سعودی، تایلند، امارات متحده عربی و هنگکنگ بزرگترین شرکتکننده در این پروژه است. این پروژه به گونهای طراحی شده است که به بانکهای مرکزی کشورهای شرکتکننده اجازه میدهد تا تراکنشهای فرامرزی را با استفاده از ارزهای دیجیتال بانک مرکزی (CBDC) به صورت آنی انجام دهند و برای شرکتکنندگان شفافیت را افزایش داده و خطرات را کاهش دهند.
اما چین در تلاش برای یوان دیجیتال، خود را به پروژۀ «Mbridge» محدود نمیکند. در ماههای اخیر، گزارشهای بسیار زیادی راجع به راهاندازی یک پروژۀ بسیار بزرگتر دیگر چین منتشر شده است. گزارشهای رسانهها آن را «رنمینبی دیجیتال» (Renminbi Digital) مینامند که به معنای «یوآن دیجیتال» است. رنمینبی نام داخلی یوآن چینی است؛ در معنای واقعی، به معنی «پول مردم» است. طبق اعلامیههای بانک خلق چین و وزارت بازرگانی، هدف «رنمینبی دیجیتال» تسهیل تسویه حسابهای بینالمللی با یوآن دیجیتال بدون دخالت واسطههای بانکی بینالمللی است. این معادل دیجیتال یوآن است که میتواند در تجارت و لجستیک بینالمللی برای پرداخت هزینۀ کالاها، خدمات، حملونقل و عوارض استفاده شود. به گفتۀ برخی منابع، این پروژه در حال حاضر در دست اجرا است. به گفتۀ برخی دیگر، راهاندازی آن برای اوایل سال ٢٠٢۶ برنامهریزی شده است. این امر احتمالاً به این معنی است که پروژۀ آزمایشی که در حال حاضر در حال اجرا است، سال آینده به طور کامل عملیاتی خواهد شد.
شاید اعلامیههای مربوط به رنمینبی دیجیتال کمی اغراقآمیز به نظر برسند. اما ما را متقاعد میکنند که سازوکارهای سنتی تسویه حساب بینالمللی مبتنی بر سوئیفت و روابط بانکی کارگزاری، دیگر به گذشته تعلق دارند. و رنمینبی دیجیتال آینده است. سرعت تراکنشها ۷ ثانیه (در مقایسه با ۳-۵ روز با سوئیفت) و کارمزدها تا ۹۸٪ کاهش یافته است.
گزارشها حاکی از آن است که حجم کل پرداختهای بینالمللی با استفاده از یوآن دیجیتال و زیرساختهای مرتبط، در حال حاضر از ۱.۲ تریلیون دلار فراتر رفته است. در مرحلۀ اولیه، این سیستم شرکای تجاری کلیدی – ۱۰ کشور آسهآن و شش کشور خاورمیانه – را به هم متصل کرد و تا ۳۸ درصد از تجارت جهانی را پوشش داد.
مجله اکونومیست انگلیس، راهاندازی رنمینبی دیجیتال را «اولین نبرد برای برتون وودز ۲» نامید، به این معنی که این آغاز یک بازنگری بنیادی در قوانین وضع شده در کنفرانس بینالمللی پولی و مالی ۱۹۴۴ است.
باریس تیتوف، شخصیت اجتماعی و کارآفرین روسی (نمایندۀ ویژه رئیس جمهور روسیه در امور روابط با سازمانهای بینالمللی برای دستیابی به اهداف توسعه پایدار) این پروژۀ چینی را یک «انقلاب آرام» نامید: «چین کاملاً بیسروصدا و بدون هیچ هیاهو، سیستم تسویه حساب فرامرزی دیجیتال رنمینبی (جایگزین خود برای سوئیفت) را راهاندازی کرد».
طبق آخرین دادههای وزارت بازرگانی چین، بیش از ۳۰ کشور تا اوایل سال ۲۰۲۶ سیستم رنمینبی دیجیتال را آزمایش یا استفاده خواهند کرد. علاوه بر ۱۶ کشور مذکور در ابتدا، این کشورها شامل روسیه، قزاقستان، بلاروس، ترکیه، مجارستان و سایر کشورها نیز میشوند.
رسانههای روسی گزارش دادند که رنمینبی دیجیتال فرصتهای جدیدی را برای شرکتهای داخلی جهت تسویه معاملات تجاری خارجی فراهم میکند. رنمینبی دیجیتال در روسیه در حال حاضر در حال ادغام با بانکها و درگاههای پرداخت است. چندین شرکت تدارکاتی و تجاری قبلاً تسویه حسابهای آزمایشی را با استفاده از یوان دیجیتال انجام دادهاند. انتظار میرود تعداد این معاملات در سال آینده به شدت افزایش یابد.
١٠ دی- جدی ١۴٠۴
مذاکرات روسیه، ایران و آذربایجان درمسکو و گشایش چشماندازهای جدید برای گذرگاه حملونقل بینالمللی شمال-جنوب
یوری کوزنتسوف (Yuri Kuznetsov)، خاورشناس، کارشناس مسائل بینالمللی
ا. م. شیری- طرح احداث خط راه آهن بین رشت و آستارا، ٢٧ پیش، در سال ١٩٩٩ از سوی یک شرکت هندی پیشنهاد شد. در طول تمام این سالها، تنها ایران بود که احداث آن را به انواع دلایل و بهانهها تا روز امروزی به تعویق انداخته است. انتظار میرود، مقامات رسمی ایران با توجه به اهمیت منافع ملی و موقعیت راهبردی کشور ما، این بار از ایجاد موانع در سر راه احداث این خط آهن ١۶٢ کیلومتری خودداری کنند.
*-*-*
احداث راه آهن بین رشت و آستارا ممکن است در مارس ٢٠٢۶ آغاز شود
در اواخر سال ۲۰۲۵، بین معاونان رؤسای شرکتهای حملونقل ملی – راهآهن روسیه، آذربایجان و ایران در پایتخت روسیه مذاکراتی برگزار شد. پس از این جلسه، طرفین تفاهمنامهای را امضا کردند که نرخهای جامع حملونقل بار در امتداد شاخۀ غربی گذرگاه حملونقل بینالمللی شمال-جنوب را تعیین میکرد و بدین ترتیب جذابیت تجاری شاخۀ غربی را افزایش میداد. این سند از سوی ایرینا ماگنوشفسکایا، معاون مدیر کل شرکت سهامی راه آهن روسیه و رئیس مرکز خدمات حملونقل؛ اقبال حسیناف، معاون رئیس شرکت راهآهن آذربایجان؛ و مرتضی جعفری، معاون مدیر کل و رئیس کمیتۀ ترانزیت راهآهن ایران امضا شد.
طرفین حجم اولیۀ ترافیک برای سال ۲۰۲۶ را ارزیابی کردند و برنامههای جذب محمولههای بیشتر را مورد بحث قرار دادند. طبق بیانیۀ راهآهن روسیه، ترافیک کانتینری در امتداد مسیر غربی از طریق گذرگاه مرزی آستارا آذربایجان- ایران در سال ۲۰۲۵ تقریباً ۶۰ درصد افزایش یافته و به ۷۵۰۰ کانتینر ٢٠ رسیده است. روسیه، آذربایجان و ایران همچنین توافق کردند که به همکاری برای جذب محمولههای غیر کانتینری، از جمله فلزات آهنی، غلات و چوب، کاغذ و کود، ادامه دهند.
لازم به تأکید است که مذاکرات مسکو اساساً بر مبنای ایدههای مطروح شده در تفاهمنامۀ سهجانبه بین روسیه، آذربایجان و ایران در مورد افزایش رقابتپذیری مسیر غربی گذرگاه حملونقل بینالمللی شمال-جنوب و همچنین تغییر مسیر جریان بار از مسیرهای جایگزین، گسترش یافت. این سند در ٢۶ نوامبر در هشتاد و سومین نشست شورای حملونقل ریلی کشورهای مستقل مشترکالمنافع که در باکو برگزار گردید، امضا شد.
برخلاف شاخۀ شرقی گذرگاه حملونقل بینالمللی شمال-جنوب که از قزاقستان و ترکمنستان عبور میکند و اولین قطار کانتینری روسیه در ماه نوامبر از طریق آن به ایران رسید، شاخۀ غربی فاقد خط ریلی است که اجرای پروژه را تا حدودی پیچیده میکند. بزرگراه «میانی» بین آستارا و شهر رشت، مرکز اداری استان گیلان در ایران، ۱۶۲ کیلومتر است. در مرز آذربایجان و ایران، محمولهها به کامیونها بارگیری میشوند و سپس یا به رشت حمل میشوند و دوباره در آنجا به راهآهن بارگیری میشوند و یا مستقیماً به بنادر ساحل خلیج فارس ارسال میشوند. محمولهها همچنین در همان مسیر در جهت مخالف حرکت میکنند. این مسیر نسبتاً کوتاهتر بیشتر توسط رانندگان کشورهای دیگر، از جمله روسیه، مورد استفاده قرار میگیرد.
همانطور که یک منبع در صنعت حملونقل توضیح میدهد، نرخهای مستقیم فقط برای محمولههای ریلی قابل اعمال است و بر حملونقل جادهای تأثیری نخواهد گذاشت. با وجود این، این تصمیم تا حدودی به عملکرد خط غربی شفافیت میبخشد و به متصدیان اجازه میدهد مسیرها و هزینههای خود را بهتر برنامهریزی کنند.
برخلاف انتظارات، رئیس جمهور آذربایجان در اجلاس غیررسمی اخیر کشورهای مستقل مشترک المنافع در سن پترزبورگ شرکت نکرد. در عین حال، برخی ارزیابیهای تند کارشناسان باکو که همزمان با سالگرد سقوط هواپیمای خطوط هوایی «آذال» برگزار شد، تأثیر منفی بر تجارت دوجانبه نداشته است. به گفتۀ الکساندر کاراوایف، کارشناس مؤسسۀ مطالعات راهبردی کاسپین، علیرغم مشکلات سیاسی و مسائل اداری و نظارتی حل نشده در مورد ترابری خودرویی (در حال حاضر بیش از هزار کامیون در آستارا در سمت ایران گیر افتادهاند)، مسکو تمام تلاش خود را برای حفظ جذابیت بلندمدت این مسیر به عمل میآورد. این به دلیل توسعۀ قابل توجه این بخش ریلی است که امکان دسترسی به سایر مسیرهای مرتبط را فراهم میکند.
پورتال راهآهن روسیه، با استناد به یک متخصص، توضیح میدهد که پس از امضای این سند، اتصال روسیه و آذربایجان به طور همزمان نه تنها دسترسی به ایران، بلکه به ترکیه و گرجستان و بنادر آبهای عمیق آنها را نیز فراهم میکند: «با توجه به اینکه بنادر دریای سیاه روسیه با ظرفیت نسبتاً بالایی فعالیت میکنند، گسترش مسیرهای جایگزین ضروری است. این امر با استراتژی تبدیل شدن به چهارراه ارتباطات حملونقل بینالمللی که آذربایجان در تلاش برای اجرای آن است، همسو است».
در ماه مه ۲۰۲۳، روسیه و ایران یک توافقنامۀ همکاری بین دولتی در مورد ساخت بخش ۱۶۲ کیلومتری راهآهن رشت-آستارا امضا کردند: آخرین بخش ناتمام مسیر غربی گذرگاه حملونقل بینالمللی شمال-جنوب، دهههاست مورد بحث قرار گرفته است. پیش از این فرض بر این بود که روسیه برای اجرای این پروژه ۱ میلیارد و ۳٠٠ میلیون یورو وام بین دولتی به ایران میدهد که هزینۀ کل آن ۱ میلیارد و ۶٠٠ میلیون یورو خواهد بود. این پروژه قرار است در سالهای ۲۰۲۷-۲۰۲۸ تکمیل شود. طبق گزارش روزنامههای ایرانی ایرنا و تسنیم، ایران قبلاً تقریباً ۱۰۶ کیلومتر از خط رشت-آستارا را خریداری کرده است. امین ترفع، رئیس مرکز امور بینالملل وزارت راه و شهرسازی، پیش از این اظهار داشت که در حال حاضر تلاشهایی برای تسریع این روند در حال انجام است. طبق پیشبینیها، قرار است تملک جاده تکمیل و ساخت راهآهن در مارس ۲۰۲۶ آغاز شود. الکسی اوورچوک، معاون نخستوزیر روسیه، در ماه اوت اعلام کرد که روسیه در حال انجام بررسیهای فنی در مورد قطعات زمین برای ساخت راهآهن رشت-آستارا است. خرید قطعات باقیمانده در دیدار میخائیل میشوستین، نخستوزیر روسیه و محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهور ایران، در قرقیزستان مورد بحث قرار گرفت.
در جریان سفر ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه، به باکو در اوت ۲۰۲۴، علیاف خاطرنشان کرد که هر دو بخش ریلی و جادهای راهرو شمال-جنوب کاملاً عملیاتی و با موفقیت در حال فعالیت هستند. متخصصان در حال نوسازی بخش ریلی این گذرگاه هستند تا ظرفیت آن را افزایش داده و حملونقل بار را از ۱۵ میلیون تن در سال، به ۳۰ میلیون تن در سال امکانپذیر سازند. باکو برای بهبود این زیرساخت تقریباً ۱۲۰ میلیون دلار در سال ۲۰۲۴ اختصاص داده است.
با این حال، در تابستان ۲۰۲۵، روابط بین دو کشور به طور قابل توجهی در بحبوحۀ بازداشتهای گستردۀ اتباع آذربایجانی در یکاترینبورگ چارچوب تحقیقات در مورد سلسله قتلهای سفارشی، به طور قابل توجهی رو به وخامت گذاشت. در باکو نیز کارکنان خبرگزاری «اسپوتنیک آذربایجان» بازداشت شدند و علاوه بر آنها، ۸ شهروند روسیه نیز که تا امروز آزاد نشدهاند، در بازداشت به سر میبرند.
در ماه ژوئیه، ماریا زاخارووا، سخنگوی رسمی وزارت امور خارجه فدراسیون روسیه، از طرف آذربایجانی خواست برای بازگرداندن روابط به سطح اتحاد راهبردی را اقداماتی به عمل آورند. در یکی از اظهارات اخیر، ائلدار نمازوف، مشاور پیشین حیدر علیاف، تهدید کرد که آذربایجان در صورت «رفتار نادرست» مسکو از نگاه او، میتواند «تمام راهروها را به روی روسیه در قلمرو خود ببندد».
همچنین نشت اطلاعات اخیر در صفحۀ عمومی نیروهای مسلح ترکیه قابل توجه بود که طبق آن، روابط دیپلماتیک بین «آذربایجان برادر و روسیه به سرعت در حال وخامت است و متعاقباً میتواند به یک درگیری منطقهای تبدیل شود. ترکیه از سیاست خارجی آذربایجان حمایت میکند».
از جمله موارد دیگر، ادعا میشود که باکو ظاهراً آماده است تا «حقایق سیاست استعماری روسیه، پاکسازی قومی در قفقاز، تبعید مردم، تبعیض نظاممند علیه مسلمانان و استفاده از اقلیتها به عنوان ابزار جنگ» را به بحث بینالمللی بگذارد. علاوه بر این، تهدیدی آشکار علیه روسیه اعلام شده است: «مسکو باید بازی با مضامین قومی در رابطه با باکو را متوقف کند، در غیر این صورت این تاکتیک نتیجه معکوس خواهد داد». تلاشهای باکو برای ترویج به اصطلاح نسلکشی چرکسها، که گفته میشود توسط امپراتوری روسیه در طول جنگ قفقاز در قرن نوزدهم انجام شده است، پنهانی نیست. رسانههای طرفدار دولت در آذربایجان مطالبی را در مورد لزوم ارزیابی تاریخی «قتلهای دستهجمعی و تبعید مردم چرکس در دورۀ تزاری» منتشر کردهاند. انجمن عمومی تحقیقات فرهنگی و تاریخی جادۀ ابریشم (به مدیریت آیدا عیوضاووا گویتورک) یک کنفرانس آنلاین با عنوان «مبارزۀ چرکسها برای عدالت و جستجوی حقیقت تاریخی» با مشارکت فعالان تندرو چرکس از روسیه و ترکیه برگزار کرد.
با این حال، علیرغم تمام موانع و پیچیدگیها، سند جدید امضا شده بین سه کشور در مورد پروژۀ گذرگاه، نشان میدهد که مؤلفۀ عملگرایانه در همکاری بین روسیه، آذربایجان و ایران هنوز نسبت به همۀ مشکلات ارجحیت دارد.
مقامات روسیه بر این باورند که راهرو بینالمللی حملونقل «شمال–جنوب» به جایگزینی برای کانال سوئز تبدیل خواهد شد و امکان ایجاد یک مسیر یکپارچه برای اجرای عرضۀ کالا، هم بهصورت ترانزیتی به اروپا و هم از روسیه به خلیج فارس را فراهم میکند. به گفتۀ فواد ایزدی، دانشیار دانشگاه تهران، که نظر خود را با اسپوتنیک در میان گذاشت، بخش راهآهن رشت-آستارا که در ایران در حال ساخت است، برای روسیه و ایران به یک اندازه مهم است. زیرا، امکان حملونقل محمولهها را مستقل از نفوذ و کنترل غرب فراهم میکند. این کارشناس معتقد است که این شریان تجاری جدید به هر دو کشور اجازه میدهد تا تحریمهای غرب را دور بزنند. با این حال، آشکار است که آخرین «بازی بزرگ» که در قفقاز در حال انجام است، میتواند تحولات غیرمنتظرۀ مختلفی را در اجرای پروژههای حملونقل در منطقه به همراه داشته باشد.
١٠ دی- جدی ١۴٠۴
